Há cerca de três anos, escrevi um artigo cogitando eventual antinomia entre o artigo 9º, inciso IV, e § 4º da Lei nº 14.301/2022 (BR do Mar), que autoriza a livre contratação de seguro no exterior pela embarcação afretada para a execução do transporte por cabotagem, e os artigos 19 e 20 da Lei Complementar nº 126/2007, que restringem as contratações de seguro no exterior à determinadas hipóteses.

 

O tema volta à tona em função das recentes edições da Lei nº 15.040/2024 (Nova Lei dos Contratos de Seguro), e do Decreto nº 12.555, de 16 de julho de 2025, que regulamentou a BR do Mar.

Como se sabe, a BR do Mar reflete uma política pública setorial de estímulo ao transporte aquaviário. Tem o objetivo de ampliar a oferta desse modal, melhorar a qualidade dos serviços, incentivar a concorrência e a formação de marítimos, bem como incrementar a construção naval.

De fato, o Brasil tem um enorme potencial para a exploração do meio aquaviário. São mais de 16 mil quilômetros de vias navegáveis, incluindo a região amazônica, cuja capacidade de transporte pode alcançar cerca de 18 milhões de TEUs (Twenty–Foot Equivalent Unit)[1].

Certamente, haverá ganhos em escala, visto que uma só embarcação poderá transportar mais de 4 mil containers, o que exigiria o mesmo número de caminhões para cumprir igual missão por terra, culminando com a redução do chamado “custo-Brasil”. Além disso, haverá vantagens sob o ponto de vista energético e ambiental, já que o consumo de combustível e a autonomia da embarcação para percorrer a mesma distância é quase seis vezes maior do que a do caminhão[2].

Portanto, o Brasil carece mesmo de uma política pública eficaz para o incentivo à navegação costeira e interior, com o objetivo de reduzir o custo logístico.

Considerando que a BR do Mar criou seguros obrigatórios para a cobertura da embarcação e da responsabilidade civil do armador decorrente da operação de transporte, parece pertinente abordar novamente o tema por conta da recente regulamentação da referida Lei e da edição do novo Marco Leal dos Contratos de Seguro.

Por força da BR do Mar, a empresa brasileira de navegação (pessoa jurídica constituída de acordo com o disposto nas leis brasileiras, com sede no País, que tem por objeto o transporte aquaviário) está habilitada a afretar, por tempo, embarcações estrangeiras[3], desde que estas estejam em sua propriedade ou em sua posse, uso e controle, sob contrato de afretamento a casco nu, livre de lastro[4].

Na Seção II, que trata dos Direitos e Deveres Aplicáveis à Embarcações Afretadas, o artigo 9º, inciso IV da Lei, estabelece a obrigatoriedade de contratação de seguros:

Art. 9º As embarcações afretadas na forma prevista nesta Lei ficam obrigadas a:

(…)

IV – ter as operações de cabotagem amparadas em cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil por meio da qual o segurador ficará obrigado a indenizar as perdas e os danos previstos no contrato de seguro.

Para promover suposta isonomia, foi acolhida a Emenda Modificativa do Deputado Federal Mauro Lopes, que alterou profundamente o § 2º do artigo 11, da Lei nº 9.432/97 e autoriza a livre contratação de seguros no exterior:

• 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações próprias ou afretadas.

Portanto, a nova redação afastou o caráter de excepcionalidade contida no texto anterior, que somente permitia a contratação de seguros no exterior se não encontrasse no mercado interno coberturas e preços compatíveis:

• 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional.

A Lei remeteu ao Decreto regulamentador a missão de dispor sobre a contratação de seguro e de resseguro no mercado internacional:

• 4º Regulamento poderá dispor sobre as coberturas exigidas e as condições de contratação do seguro e do resseguro previstos no inciso IV docaput deste artigo, de modo a assegurar sua livre contratação no mercado internacional ou doméstico.

Finalmente, em 16 de julho de 2025, foi publicado o Decreto nº 12.555, que regulamentou a BR do Mar. Em seu artigo 13, o Decreto condiciona a entrada e permanência no País das embarcações afretadas com base no Programa BR do Mar à cobertura de seguro e resseguro de cascos e máquinas e responsabilidade civil, observadas as seguintes coberturas mínimas:

I – de cascos, máquinas, carga e materiais de bordo, remoção e demolição de destroços e de embarcação;

II – acidentes e fatos da navegação que gerem prejuízo a terceiros, inclusive decorrentes de prejuízos à navegação e à operação portuária;

III – indenizações por danos ambientais;

IV – garantia de pagamento de verbas salariais, outras indenizações de natureza trabalhista e promoção de repatriação de tripulante estrangeiro, quando cabível; e

V – garantia de reparação por doenças, lesões e acidentes relacionados ao trabalho, e sequelas deles decorrentes, inclusive perda de salários, custos médicos, invalidez e morte.

O Parágrafo único do mencionado artigo estabelece que os seguros e os resseguros de que trata o caput poderão ser contratados no País ou no exterior.

O regulamento alterou o artigo 5º do Decreto nº 2.256, de 17 de junho de 1997, que regulamenta a Lei nº 9.432/97. Em consequência, o dispositivo passou a ter a seguinte redação:

Art. 5º. É assegurada às empresas brasileiras de navegação e às empresas brasileiras de investimento na navegação a contratação no mercado internacional, de cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil, inclusive para a remoção de destroços, para suas embarcações, próprias ou afretadas, registradas ou não no REB[5].

Em suma, a nova redação do artigo 5º da Lei nº 9.432/97 dispõe que as embarcações próprias ou afretadas pelas empresas brasileiras de navegação (REB) e as empresas de investimento (EBN-i ou Ebin), têm o direito à livre contratação de seguro e resseguro no exterior, sem necessidade de prévia consulta ao mercado interno.

Trata-se, portanto, de seguros obrigatórios que podem ser livremente contratados no exterior.

O Seguro de Casco e Máquinas (Hull & Machinery – H&M) de embarcações é uma forma elementar de Seguro Marítimo all risks e as coberturas são tradicionais e praticamente as mesmas no mundo todo.

O Seguro de Responsabilidade Civil visa a proteção do meio ambiente e assegurar os direitos sociais do trabalhador marítimo. Inclui as coberturas para verbas salariais e indenizatórias decorrentes da relação de emprego, doenças, lesões e acidentes relacionados ao trabalho, inclusive perda de salários, custos médicos, invalidez e morte.

Vale lembrar que a contratação de seguros no exterior era então regrada pelo Decreto-Lei nº 73/1966:

Art. 81. A colocação de seguro e resseguro no estrangeiro será feita exclusivamente por intermédio do IRB.

Parágrafo único. As reservas de garantia correspondentes aos seguros e resseguros efetuados no exterior ficarão integralmente retidas no País.

Posteriormente, a Lei Complementar nº 126, sancionada em 15 de janeiro de 2007, – que trouxe importantes mudanças do setor de seguros e resseguros no Brasil, a começar pelo fim do monopólio do resseguro -, revogou o artigo 81 do Decreto-Lei 73/1966 e passou a regular a contratação de seguros no País e no exterior:

Art. 19.  Serão exclusivamente celebrados no País, ressalvado o disposto no art. 20 desta Lei Complementar:

I – os seguros obrigatórios; e

II – os seguros não obrigatórios contratados por pessoas naturais residentes no País ou por pessoas jurídicas domiciliadas no território nacional, independentemente da forma jurídica, para garantia de riscos no País.

Portanto, o artigo 19, incisos I e II, da Lei Complementar nº 126/2007, dispõem que os seguros obrigatórios ou facultativos que garantem riscos no país ou celebrados por pessoas físicas ou jurídicas domiciliadas no território nacional, devem ser exclusivamente realizados no Brasil.

O artigo 20 da referida Lei Complementar traz as hipóteses permitidas para a contratação de seguros no exterior:

Art. 20.  A contratação de seguros no exterior por pessoas naturais residentes no País ou por pessoas jurídicas domiciliadas no território nacional é restrita às seguintes situações:

I – cobertura de riscos para os quais não exista oferta de seguro no País, desde que sua contratação não represente infração à legislação vigente;

II – cobertura de riscos no exterior em que o segurado seja pessoa natural residente no País, para o qual a vigência do seguro contratado se restrinja, exclusivamente, ao período em que o segurado se encontrar no exterior;

III – seguros que sejam objeto de acordos internacionais referendados pelo Congresso Nacional; e

IV – seguros que, pela legislação em vigor, na data de publicação desta Lei Complementar, tiverem sido contratados no exterior.

Parágrafo único.  Pessoas jurídicas poderão contratar seguro no exterior para cobertura de riscos no exterior, informando essa contratação ao órgão fiscalizador de seguros brasileiro no prazo e nas condições determinadas pelo órgão regulador de seguros brasileiro.

Some-se a esse quadro o artigo 4º da Nova Lei de Contratos de Seguro (nº 15.040/2025), que após 20 anos de debates no Parlamento entrará em vigor no dia 11 de dezembro. O artigo 4º trata do âmbito de aplicação desse novo microssistema ressalva a aplicação do disposto no artigo 20 da Lei Complementar 126/2007 e determina a incidência da lei brasileira quando o segurado ou o proponente tiver domicílio no País, ou se os bens e interesses garantidos pelo seguro se situarem no Brasil:

Art. 4º O contrato de seguro, em suas distintas modalidades, será regido por esta Lei.

• 1º Sem prejuízo do disposto no art. 20 da Lei Complementar nº 126, de 15 de janeiro de 2007, aplica-se exclusivamente a lei brasileira:

I – aos contratos de seguro celebrados por seguradora autorizada a operar no Brasil;

II – quando o segurado ou o proponente tiver residência ou domicílio no País; ou

III – quando os bens sobre os quais recaírem os interesses garantidos se situarem no Brasil.

• 2º O disposto nesta Lei aplica-se, no que couber, aos seguros regidos por leis próprias.

Com efeito, essencialmente, a navegação de cabotagem é o transporte de bens realizado entre portos ou pontos do território nacional utilizando a via marítima costeira, lacustre e hidroviária por empresa brasileira de navegação (REB) e empresa brasileira de investimento na navegação (EBN- ou Ebin), domiciliadas no Brasil.

É óbvio que por se tratar de um transporte interno, os bens sobre os quais recaem os interesses garantidos se situam no Brasil.

Assim, tanto os dispositivos da Lei Complementar 126/2007 quanto o Novo Marco de Seguros vestem como uma confortável luva as hipóteses previstas na BR do Mar: (1) tratam de seguros obrigatórios; (2) celebrados por pessoa jurídica constituída de acordo com as leis brasileiras (3) com sede no País; (4) cujos riscos e interesses garantidos se encontram no Brasil.

É certo que a Constituição Federal determina a competência exclusiva da União para legislar sobre direito marítimo (art. 22, I), regime dos portos, navegação lacustre, fluvial, marítima, aérea e aeroespacial (art. 22, X), tributário (art. 24, I) e seguros (art. 22, VII).

Correto, também, afirmar que embora a Lei Complementar seja uma espécie normativa diferenciada que apresenta matéria distinta e processo legislativo próprio e qualificado, guarda identidade com a Lei Ordinária em relação à iniciativa para sua edição (art. 61 CF).

Em suma, a despeito da diferença de forma, ambos os instrumentos legislativos são aptos para dispor sobre o direito marítimo e securitário.

Embora não haja vínculo hierárquico-normativo entre a Lei Complementar e a Lei Ordinária, já que ambas retiram da própria Carta Magna seus fundamentos, é princípio geral de Direito que um ato normativo somente pode ser desfeito se obedecer à mesma forma[6].

Sob esse aspecto, pode-se vislumbrar a inconstitucionalidade formal dos dispositivos erigidos pela BR do Mar, o que geraria a possibilidade, em controle difuso e concentrado, de afastamento da sua aplicação para a incidência da restrição à contratação de seguro e resseguro no exterior contida na Lei Complementar.

Por outro lado, se for aplicado o critério da especialidade como método hermenêutico para solver possível conflito baseado na prevalência da lei especial em detrimento da lei geral[7], à luz da Nova Lei de Contratos de Seguro, o resultado também será o afastamento da incidência dos dispositivos da BR do Mar, preponderando a regra contida no artigo 4º da Lei nº 15.040/2024.

Nesse embate de normas representativas de políticas públicas setoriais uma coisa é certa: a regulamentação não solucionou o impasse. Assim sendo, é perfeitamente plausível defender a tese de que a empresa brasileira de navegação (REB) e a empresa brasileira de investimento na navegação (EBN- ou Ebin), habilitadas com base na BR do Mar a afretar embarcações estrangeiras, somente poderão contratar no exterior os mencionados seguros obrigatórios, se for comprovado que o mercado interno não oferece as coberturas legalmente exigidas ou pratique preços incompatíveis com o mercado internacional.

Lançado está, portanto, o desafio a ser enfrentado por aqueles que navegam nesse movimento resultante da interação entre o Direito do Seguro e o Direito de Transporte Aquaviário.

 

[1] O padrão de contêiner intermodal de 20 pés, com capacidade de aproximadamente 39 m3, corresponde a 1 TEU, enquanto o contêiner de 40 pés equivale a 2 TEUs.

[2]  Uma infraestrutura mais adequada de transporte, que permita uma proporção de modais similar ao dos Estados Unidos (onde o custo logístico é de 7,8% do PIB), viabilizaria uma redução de R$ 80 bilhões no custo com transporte. No Brasil, 65% da produção é deslocada em caminhões; 20% por trens; 12% pelo transporte aquaviário; 3% pelo dutoviário; e 0,1% pelo aéreo. Nos EUA, o rodoviário responde por 43%; o ferroviário, por 32%; o aquaviário, por 8%; o dutoviário, por 17%; e o aéreo, por 0,2%. https://www.ilos.com.br/web/analise-de-mercado/relatorios-de-pesquisa/

[3] Art. 3º Para fins de habilitação no BR do Mar, a empresa interessada deverá cumprir os seguintes requisitos: I – estar autorizada a operar como empresa brasileira de navegação no transporte de cargas por cabotagem (Lei nº 14.301/2022)

Definição de empresa brasileira de navegação segundo a nova redação do artigo 2º, da Lei nº Lei nº 9.432/1997: V – empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída de acordo com o disposto nas leis brasileiras, com sede no País, que tem por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente com embarcações próprias ou afretadas;

[4] Antes, a Lei 9.432/97 impõe um lastro para afretar a casco nu 50% da tonelagem de embarcações próprias, o que garante que as empresas operem parcialmente com frota nacional.

[5] Segundo a BR do Mar, empresa brasileira de investimento na navegação tem por objeto fretamento de embarcações para empresas brasileiras ou estrangeiras de navegação.

[6] MICHEL TEMER, “a leitura do art. 59, III, indica que as leis ordinárias encontram seu fundamento de validade, seu ser, no próprio Texto Constitucional, tal qual as leis complementares que encontram seu engate lógico na Constituição. Portanto, não há hierarquia entre a lei complementar e a lei ordinária”. Elementos de Direito Constitucional, Malheiros editores, São Paulo, 2008, p. 149.

[7] Vide artigo 2º, § 2o da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro: A lei nova, que estabeleça disposições gerais ou especiais a par das já existentes, não revoga nem modifica a lei anterior.

Compartilhe [addthis tool="addthis_inline_share_toolbox_er3v"]